近年來，選擇使用打車或租車軟件的用戶越來越多，不少用戶已經(jīng)習(xí)慣了這種出行方式。在打車軟件的發(fā)展取得突出成績之時，不少初創(chuàng)企業(yè)及傳統(tǒng)物流公司認(rèn)識到互聯(lián)網(wǎng)與物流結(jié)合的巨大發(fā)展?jié)摿Γ�很多投資人也開始將目光聚集到該領(lǐng)域。由此一來，互聯(lián)網(wǎng)物流吸引了眾多企業(yè)的參與，帶動了整個行業(yè)的迅速發(fā)展。

　　國內(nèi)傳統(tǒng)物流企業(yè)在長期的發(fā)展過程中，因缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)、成熟的運(yùn)營模式，技術(shù)應(yīng)用有限等因素，在很多方面仍需完善。

　　(1)物流成本消耗較大，資源利用率較低

　　分析我國當(dāng)前物流成本的總體狀況可知，其在GDP中所占比重可達(dá)18%。這個數(shù)據(jù)無論是與西方發(fā)達(dá)國家還是與亞太國家相比，都有過之而不及。再來分析一下物流成本在成品最終成本中的比重，我國物流成本對成品總成本的貢獻(xiàn)率在30%~40%，比發(fā)展中國家的平均水平要高出15個百分點(diǎn)，比發(fā)達(dá)國家更是高出20個百分點(diǎn)甚至更多。

　　由于物流企業(yè)的運(yùn)營及發(fā)展需要依靠人力資源、車輛資源、物理空間等各類資源的支撐，要降低物流成本，難度較大，資源利用率難以提高。

　　(2)行業(yè)運(yùn)營缺乏集中性，管理難度大

　　國內(nèi)物流行業(yè)的運(yùn)營缺乏集中性，其中公路貨運(yùn)表現(xiàn)得尤為突出。具體而言，公路貨運(yùn)的總體市場價(jià)值可達(dá)3萬億元，零擔(dān)業(yè)務(wù)在其中的比例約為三成。在這些零擔(dān)業(yè)務(wù)中，中通、申通、圓通、韻達(dá)承擔(dān)的業(yè)務(wù)規(guī)模大約為11.1%，大型快遞公司承擔(dān)的業(yè)務(wù)量占2.2%，剩下的80%多的零擔(dān)業(yè)務(wù)則是由小規(guī)模專線物流企業(yè)完成的。

　　統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，到2015年，國內(nèi)物流公司的總體規(guī)模超過700萬家;但這些公司擁有的貨運(yùn)車輛總數(shù)為1600萬輛，也就是說每家公司擁有的車輛還不到3輛。

　　(3)供需雙方缺乏互動，對信息技術(shù)的運(yùn)用有限

　　在整個物流運(yùn)營過程中，從貨運(yùn)需求方到終端客戶，包括眾多中間環(huán)節(jié)，有物流企業(yè)、各層級承運(yùn)公司、專線物流公司等。即便如此，各參與主體之間的信息傳遞仍然依靠傳統(tǒng)的聯(lián)系方式，如電話或傳真，對信息技術(shù)的應(yīng)用十分有限，難以提高整體運(yùn)營效率，也給企業(yè)的盈利帶來不利影響。

　　相比之下，電子商務(wù)能夠借助網(wǎng)絡(luò)平臺的運(yùn)營，方便需求方與服務(wù)方之間的互動溝通，能夠省去許多中間環(huán)節(jié)，在給企業(yè)帶來更多利潤的同時，也能節(jié)省需求方的精力。不僅如此，信息技術(shù)的應(yīng)用還能夠有效提高物流企業(yè)的整體運(yùn)營效率。

　　(4)物流行業(yè)信息閉塞，車貨不匹配

　　在傳統(tǒng)的物流運(yùn)輸模式下，司機(jī)返程途中常發(fā)生空載現(xiàn)象，也未使用智能路線導(dǎo)航系統(tǒng)，加上車貨之間的匹配效率較低，資源利用率難以提高。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，到2015年年底，我國貨車司機(jī)的總體規(guī)模超過3000萬人，3/4的貨物運(yùn)輸是由這些人完成的。但在大多數(shù)情況下，他們接下的訂單多來自熟人的推薦。

　　其次，在傳統(tǒng)模式下，司機(jī)因找不到合適的貨源經(jīng)常空載而歸，導(dǎo)致嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。而在缺乏網(wǎng)絡(luò)平臺支持的情況下，車主只能尋求中介的幫助找到合適的貨源，從而降低空載率。為此，司機(jī)需要為中介支付相應(yīng)的報(bào)酬，從而提高了自身的成本消耗。